Качество, правила и знания: как проверяют топливо для WEC

Однако для тех, кто занят этим процессом – от начала и до конца производственной цепочки, при транспортировке, снабжении и обслуживании гоночных команд, – эта кажущаяся рутина, требующая максимальной точности, является непростой задачей. 

Цели контроля многочисленны. Нужно убедиться в качестве и надежности поставляемых продуктов для участников WEC и ELMS от единого поставщика Total, добиться четкой верификации образцов для обеспечения равных условий в чемпионатах и уверенного функционирования системы снабжения гоночным топливом, которое требуется в очень значительных количествах (более 40 тысяч литров для уик-энда в Спа и 270 тысяч для «24 часов Ле-Мана»), при этом укрепляя безопасность и стандарты деятельности специальных продуктов для трасс и знания командами тех условий, в которых они используются.

Предложить участникам безупречный продукт

Обо всем этом мы поговорили с Тома Фритшем. Задача молодого французского инженера состоит в том, чтобы гарантировать – все продукты Total для команд, прибывающие на трассу, соответствуют требованиям и правилам, а также отвечают требуемым спецификациям и не загрязнены посторонними компонентами в процессе доставки с завода до боксов команд. Дело в том, что «если команду ловят на неправильном топливе, в свою защиту она всегда сразу говорит, что именно такое ей предоставил поставщик», объяснил он. 

Представители самого поставщика в этой связи вспоминают историю из недавнего прошлого. «Прежде мы работали в Формуле 1, именно там мы научились защищать себя, – рассказывает Ромен Обри, технический менеджер Total Competition. – С того момента, как топливо покинуло наш завод и по пути на Гран При Монако кто-то злонамеренно добавил в емкости постороннее вещество. Мы не смогли понять, как это произошло, просто заметили, что в Монако прибыл не тот продукт, который был отправлен. После этого мы ввели средства защиты, и больше нет шанса повторения чего-то подобного». 

Хроматограф, точный измерительный прибор

Одним из компонентов контроля качества является гарантия неприкосновенности емкостей. Топливо проходит анализ прямо перед заливкой в бочки. Затем их опечатывают, грузят в грузовик, а когда он приезжает на трассу, то сразу оказывается под контролем Тома Фритша. Тогда же проходит выборочный контроль качества, и лишь после этого бочки передают командам. 

«У нас есть два анализатора, так как с одним обходиться в Ле-Мане сложно, – объясняет он, стоя перед автоматическим газовым хроматографом. – Эта машина позволяет нам осуществлять контроль. Топливо помещается в камеру анализатора, нагревается и проходит через специальную изогнутую трубку. Ее общая длина составляет 50 метров».

Трубка является пустотелой и заполнена внутри материалом, похожим на губку. Из-за того, что он пористый, появляется возможность пропускать маленькие молекулы и улавливать более крупные, проводя разделение фракций топлива. На выходе из трубки формируется график, называемый энцефалограммой. Его пики показывают концентрацию различных молекул – чем выше линия, тем их больше.

Хроматограф позволяет получить для каждого топлива своеобразный «отпечаток пальца». «Два разных образца никогда не могут иметь в точности совпадающую хроматограмму. – объяснил Ромен Обри. – Всегда есть колебания в каких-то компонентах. Это как отпечатки пальцев у людей, двух одинаковых не бывает».

Но вернемся в топливу. Созданный «отпечаток» в дальнейшем становится образцом для сравнения по ходу всего уик-энда. Для «24 часов Ле-Мана» это вообще целая неделя. Кроме того, поскольку важно обеспечивать честность поставок, такой образец впоследствии используется для сравнительного контроля. 

Бочки распределяются между командами случайным образом. «В гонках вроде «6 часов Спа» у нас около 40 тысяч литров топлива, – объяснил технический менеджер Total Competition. – Когда их увозят с фабрики, бочки не предназначены кому-то конкретно. Распределение происходит уже на трассе. Это можно сравнить с клиентскими моторами для LMP2: когда их собирают, нельзя сказать, какой именно команде достанется тот или иной. Распределение случайно. Это же касается и топлива. Скажем, нет разделения на прототипы и остальные машины».

Строгость и справедливость для всех

Как убедиться, что хроматограф полностью очищен от предыдущего образца перед следующим анализом?

«Мы много работаем с топливом на тестах, чтобы понять, как лучше всего избавляться от его следов, – объяснил Тома Фитш. – На производстве у нас есть лаборатория, где обеспечены очень точные методы контроля и можно проводить исследования. Я сравниваю свои данные с теми, что получены в этой лаборатории. Это позволяет оптимизировать процесс так, чтобы сочетать точность и время анализа. Кроме того, у нас есть запасной хроматограф на случай возможного отказа».

Каждый анализ занимает менее десяти минут, потом хроматограф, по словам инженера, должен около пяти минут возвращаться в исходное состояние. Это значит, что на один образец уходит четверть часа. Именно поэтому Total привозит в Ле-Ман пару анализаторов, там нагрузка на них весьма высока. В остальное время одна из машин работает на этапах WEC, а другая в ELMS. Третья всегда находится в резерве.

Будучи техническим партнером, Total одновременно занимается контролем в интересах организаторов. «Это не внутренний контроль. Мы проводим анализ случайного образца, когда топливо привозят на трассу. В дальнейшем мы действуем в интересах FIA. Они вместе с ACO делегировали нам эти полномочия». Нет такого понятия, как разница в топливе между командами, есть спецификация, которая используется всеми. Это похоже на WRC, где используется тот же подход и Total также является эксклюзивным поставщиком.

Как допинг-контроль с образовательным уклоном

В WEC регламент предусматривает взятие контрольных образцов топлива у случайно выбранных машин после квалификации и гонки. На «24 часах Ле-Мана» в присутствии организатора и промоутера (FIA и ACO) берутся три пробы, одна из которых остается самой команде. «Одна нам, одна для FIA, одна для участника. Это тот же принцип, что и при допинг-тестах. Пробы А, В и С – улыбается Тома Фитш. – Я сам беру одну из них и составляю сертификат соответствия в конце сессии и тем подтверждаю, что топливо соответствует той спецификации, которая была произведена и передана командам. Мы проводим исследование образца, и «отпечаток» должен на 100% совпасть двумя с контрольными образцами – тем, что хранится на заводе, и взятым перед началом этапа. Только так мы может быть уверены, что команды не использовали другое топливо и ничего не добавили в наше».

В случае расхождения между контрольным образцом и пробой из бака Тома формирует «сертификат несоответствия». Прежде, чем будет озвучен официальный вердикт, проходит обмен мнениями между участником, официальными лицами и экспертами. Участник может сказать, что не согласен с результатами, и тогда проводится проверка пробы В, которая хранится у него, или берется новый образец из бака. 

«Задача в том, чтобы избежать глупых решений. Мы столкнулись с такой ситуацией год назад в Австрии. Взяли образцы из трех различных участков топливной магистрали и провели дополнительные исследования, чтобы гарантировать: что-то действительно не так. Цель была в том, чтобы разобраться. И в итоге ответ был найден: на наш пункт снабжения по ошибке попала не та бочка. Всегда неприятно, когда приходится идти и огорчать команду, ведь мы отлично знаем друг друга, находясь в одном и том же паддоке. Мы здесь не для того, чтобы наказывать – а чтобы помогать и советовать. В то же время, топливо – это не вода, и относиться к нему надо иначе. Мы много работаем в паддоке, рассказывая, что бочки нельзя хранить под прямыми солнечными лучами, это попросту опасно».

Обучение команд тому, какие риски несет в себе работа с топливом, является для Тома и Ромена частью работы. «Топливо, бочка с которым целый день простоит на солнце, начнет свёртываться в верхней части, так как начнется испарение. Когда такую бочку откроют, будет такой же эффект, как от бутылки шампанского. Легкие фракции отделятся, что будет весьма опасно. Кроме того, состав такого топлива уже не будет прежним. Изменится баланс между легкими и тяжелыми фракциями. Погодные условия могут сказаться на качестве топлива. Кроме того, мы видим интересные эффекты, когда бак почти пустой – например, в квалификации. Так как много свободного пространства, легкие молекулы начинают испаряться, что меняет состав газа в баке. Также важно помнить, что в современном топливе содержится определенная доля этанола, который гидрофобен и активно поглощает воду. Как только влажность атмосферного воздуха растет, этанол начинает поглощать водяные пары. Это тоже может повлиять на результат».

Но в целом доля отрицательных проверок очень невелика. Обычно к ним приводят человеческие ошибки при работе с топливом. Например, это возможно при использовании одной и той же машины в нескольких чемпионатах. Наш собеседник уверен, что у самой компании Total высочайшие стандарты качества: «Мы гарантируем, что с точностью до 0,1%, которую мы в состоянии установить, нам под силу установить отличие топлива от нашего собственного».

«Для FIA и ACO важно, чтобы чемпионат WEC был профессиональным, – отметил Ромен. – Та работа, которую мы проводим в ELMS, вдохновляет команды. Они приходят и сами просят провести у них дополнительные проверки, так как порой у них возникают сомнения, удалось ли в достаточной степени очистить свои машины. Это особенно часто делают две или три команды – те, у кого уже возникали с этим сложности. Так что в ELMS тоже заметно растет уровень профессионализма».

Источник: ru.motorsport.com

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Жалюзи плиссе

Жалюзи плиссе-множество

raiderstroi.ru

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.